стали с примерно ста долларов за тонну в начале 1870-х годов до двенадцати
долларов в конце 1890-х. В начале 1880-х годов "Стандард Ойл" сконцентрировала
перегонку нефти на трех современнейших заводах, и благодаря этому сумела
снизить средние издержки на производство галлона керосина с 1,5 центов до 1882
года до 0,54 цента в 1884 году и до 0,45 цента в 1885 году. Внедрение машин,
набивающих сигареты, снизило издержки производства в Англии и в США с почти
доллара до примерно шести центов за тысячу. Первые три германские фирмы,
наладившие массовое производство голубого ализарина, сократили издержки
производства с двухсот марок за килограмм в 1870-х годах до девяти марок в
1886 году. Технология получения алюминия по Холлу помогла снизить цены на
алюминий с 87,5 франка за килограмм в 1888 году до 3,75 франка в .1895 году. В
целом американский индекс розничных цен снизился со 100 в 1880 году до 82 в
1890 году -- и если не полностью, то значительная часть этого сокращения имела
причиной совершенствование технологий.
Несколько приведенных примеров свидетельствуют о прогрессе в металлургии, о
замене чугунного литья сталью, о совершенствовании машиностроения и улучшении
конструкций станков и оборудования. Получение стали с заданными свойствами в
сочетании с совершенствованием станков и машин сделало возможным производство
стандартных, взаимозаменяемых деталей, что открыло путь к массовому
производству сельскохозяйственных машин, швейных машин, пишущих машинок,
кассовых аппаратов, велосипедов, а чуть позднее и автомобилей.
В Соединенных Штатах число используемых промышленностью паровых двигателей
удвоилось между 1860 и 1880 годами и еще раз удвоилось между 1880 и 1900
годами. Поскольку во второй половине XIX века паровые двигатели использовались
главным образом на фабриках, этот рост позволяет представить размах
промышленных инвестиций после окончания гражданской войны. Причиной
возраставшего использования паровых двигателей было строительство и расширение
заводов, а не простая замена водяных колес на паровые двигатели -- до 1880
года использование водяных колес в промышленности также возрастало [Jeremy
"Fact in Fiction? The Relative Costs of Steam and Water Power: A Simulation
Approach", xplorations in conomic History, 2d ser., 4 (October 1979): p.
412]. Чтобы оценить возникавшие при таком темпе роста потребности в капитале,
следует помнить, что паровые двигатели, как правило, обходились дешевле
сопутствующих вложений в землю, здания, станки и в увеличение оборотного
капитала, необходимого для обслуживания растущего объема производства и
продаж.
Хотя пик использования паровых машин был достигнут только в 1910 году [там же,
с. 412--413], доступность электрической энергии начала подрывать спрос на
водную и паровую энергию уже в 1880-х годах. [Краткий обзор истории
электрификации фабрик см.: Richard В. Du Boff, "The Introduction of lectric
Power in American Manufacturing", conomic History Review, 2d ser., 20, N 3
(1967): pp. 509--518.] До появления электричества силовой привод осуществлялся
с помощью шестереночных и ременных передач. Чтобы ни было источником энергии
-- водяное колесо или паровой двигатель, но единственными устройствами для
передачи энергии движения на веретено, челнок, токарный станок, пресс, пилу
или кузнечный мех оставались шестеренки и ремни. С увеличением размеров
трансмиссий они делались все более сложными и на них терялось все большее
количество энергии. Расположение станков на фабриках подчинялось необходимости
размещать более энергоемкие станки поближе к двигателю. Рациональная
последовательность операций во внимание не принималась.
Примерно в 1890 году стало возможным снабжать каждый станок электродвигателем
и передавать к нему энергию по проводам. Многие фабрики установили на своих
паровых машинах собственные электрогенераторы, но можно было получать почти
неограниченное количество энергии и от новых электростанций. Замена ременных и
шестереночных передач на электрические провода и электродвигатели в первую
очередь оправдывалась легко вычисляемой экономией от сокращения затрат на
обслуживание и на энергопотребление. Но эта экономия -- не самое важное;
существеннее то, что провода можно протянуть куда угодно, поскольку потери
энергии в них были ничтожными. Стал возможным новый подход к устройству
фабрик, и естественно, что размещение станков на фабриках стали подчинять
рациональной последовательности этапов производства. [Дю Бофф сообщает, что
издательства и типографии лидировали в процессе электрификации. "И стоит
отметить, что издательства и типографии лидировали в росте
производительности..." (там же, с. 516) Особенно интересны эксперименты
правительственного управления печати, где "лучшее размещение станков и
повышение их загрузки, а также устранение ременных и шестеренчатых передач "по
крайней мере, на 10% повысили производительность печатных машин"" (там же, с.
513) Не исключено, что эти первоначальные достижения были перекрыты позже,
когда конструкция машин была приспособлена для лучшего использования
преимуществ электрификации.]
Замещение механических силовых передач на электропривод открыло возможности не
только для строительства гораздо более крупных фабрик, но сделало выгодными и
небольшие предприятия. Небольшие мастерские, не имевшие возможности завести
собственный паровой двигатель или водяное колесо, были вынуждены пользоваться
только ножным или ручным приводом. Теперь появилась возможность получать
электроэнергию от новых электростанций и устанавливать электромоторы.
Благодаря этому удалось не только остановить процесс вытеснения мелких
мастерских громадными заводами, но и сократить издержки, а значит, увеличить
объем производства и занятости в отраслях, в которых до сих пор господствуют
небольшие обрабатывающие предприятия. Трудно представить, например, как без
электричества смогла бы достичь современного размаха швейная промышленность
Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. В общем, широкое внедрение электропотребления в
1890-х годах привело к моральному устареванию значительной части
обрабатывающей промышленности Запада. Неожиданно оказалось, что крупные заводы
во многих случаях больше не нужны, а небольшие предприятия нуждаются в
электрификации.
Развитие двигателей внутреннего сгорания и первые эксперименты с автомобилями,
или, как их тогда называли, с безлошадными повозками происходило также между
1880 и 1890 годами. Освоение электроволн только еще началось -- от
рентгеновских лучей до первых радиопередатчиков Маркони. Здесь были уже семена
второй промышленной революции, которая заменила паровой двигатель на двигатель
внутреннего сгорания и ввела в жизнь автомобили и самолеты, а также
предпосылки революции в системе коммуникаций. Не исключено, что американским
финансистам, которые как раз к 1900 году развернули процесс слияний и
укрупнения предприятий, просто повезло, но они создали экономику, способную
строить и эксплуатировать автомобильные заводы, которые к 1914 году образовали
новую гигантскую отрасль промышленности, что имело очень далеко идущие
экономические, социальные и политические последствия.
В общем, между 1880 и 1900 годами в Соединенных Штатах шел процесс расширения
производственных мощностей и внедрения новых технологий, что нередко приводило
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 |
